前两天，我在一篇文章里说，中国汽车现在集体出海泰国。
从2020年，#长城汽车 收购通用汽车位于罗勇府的制造工厂，到现在，已经七八家中国车企在泰国建厂，产能达到每年60万辆。
而且，迅速拿下泰国80%电动汽车市场。
但问题是：中国电动汽车在泰国，可能会重演20多年前中国摩托车在越南的悲剧。
越南悲剧是什么？我在文章里也说过：
在1990年代，越南是日本摩托车的天下。
2000年前后，中国摩托车企业开始大举“杀入”越南市场：打价格战。同样的摩托车，日本车卖2100美元，中国车只要1200-1300美元。越南摩托车市场80%的份额到了中国企业手里。
但中国摩托车企却没有“停战”，继续卷价格，摩托车甚至卖出废铁价。
偷工减料，售后服务差成了必然，最终，中国摩托车的招牌，被中国企业自己砸了。
中国摩托车在越南的市场份额又跌到5%以下，日本企业又回到了80%以上。
不少读者对中国汽车在泰国的情况感兴趣。
今天就简单聊聊。
中国汽车最早成规模的出海，可以追溯到2001年。
当时的目标市场是叙利亚。
而在2002年加入WTO时，中国汽车的出口量只有2.2万辆。
经过缓慢增长，直到十年后，中国销往海外的汽车数量才达到百万辆级。
在2012年为109万辆。
然而在此后的十余年，中国汽车出口数量在2020年后，实现了每年一百万辆左右的增量，到2022年时已经超过300万辆。
新能源汽车居功至伟。
2023年全年，中国新能源汽车出口120.3万辆；2024年，更是突破200万辆。
大家都知道，美国现在死死地限制中国汽车进入。
欧盟也是设置重重障碍。
地方保护政策与经济制裁，成了限制新能源汽车产业发展最大的阻碍。
眼光落回到亚洲。
中国车企最看重的就是潜力巨大的东南亚。
不仅中国看中了东南亚市场，东南亚国家也相当看好中国快速发展的新能源汽车产业。
近些年，泰国、印度尼西亚、马来西亚等东南亚国家，都制定了吸引中资的政策。
其中泰国最有针对性。
它直接将发展先进技术产业纳入2023-2027年的五年计划中，新能源汽车的普及就是其中重点之一。
泰国还提出了专门的“电动汽车普及计划（EV 3.5）”：
“预计到2030年，把新能源汽车的销量，提高到汽车总销量的30%。”
数据显示，泰国在2023年卖了77.5万辆汽车，同比下降接近9%。
但其中新能源汽车销量76314辆，同比增长了684%。
更重要的是，泰国的汽车工业和贸易能力，在东南亚拥有领导地位。
2023年，东南亚地区汽车产量约420万辆，其中泰国约184万辆。
而泰国的产能中，有一半以上用于出口，是东盟最大的汽车出口国。
但泰国，是日本汽车的天下。
中国车企在泰国的地盘上与日企短兵相接，还要归功于泰国的一个民族个性：
“随风弯曲的树才是可以在暴风雨中幸存下来的树。”
这是一句泰国谚语，按中国话讲就是：识时务者为俊杰。
这让泰国成为东南亚地区，唯一一个没被殖民过的国家。
它还从美国手中得到约1.17亿美元的经济援助，又在上世纪六十年代受到了日本汽车工业的扶持。
这一扶，就是60多年。
最开始，泰国政府是希望将日本当老师、当钱包、当踏板，发展自己本国的汽车工业。
为此，泰国政府先在1962年把日本散装件的进口关税调低至50%，又在1967年将日本整车进口关税上调到60%。
一系列政策都是想让日本人来泰国本土搞事业，哪怕只做最后的总装也行。
但无奈，泰国人实在太佛了。
以至于几十年来，泰国都只有汽车制造产业，没有品牌。
哪怕是泰国比较有影响力的泰国大发等企业，在日企面前也没有多少存在感。
根据2023年《日经亚洲》的报道，泰国乘用车在2023年的总销量中，日本车占到了78%。
日本三菱汽车生产线
现在，泰国国内有约4500家日本企业，约占所有外企数量的一半。
这些车企在泰国年产量超过160万辆。
其中丰田约为70万辆，五十铃约为40万辆。
如此大的渗透率和影响力，日本企业凭的不光是钱和技术，还有洞察力和创造力。
在泰国，很多街道多坡、狭窄、混乱。
但这挡不住泰国的三轮车出摊，公交车卖货。
所以日本汽车一经售出，大多直接被拉去车厂改装。
皮卡，被装上高高的围栏和顶棚，就是异域风情的公交车。
私家车，至少也要换上宽轮毂和浮夸的尾翼。
对此，日本车企不仅一点不抵触，还相当支持。
本田的一些泰版车型，比如本田锋范，还提供原厂配件，帮泰国人把车改出个性。
所以日本不仅仅扶持了泰国的汽车工业，也推动了泰国的汽车文化。
中国车企应该庆幸，这些日本对手曾经的努力，都能为己所用。
过去十几年，中国都是泰国的第一大贸易伙伴。
最近两年，中国还是在泰国投资最多的国家。
良好的关系，能降低中国车企的出海压力。
问题是，当泰国成为中国车企出海的重要一站，泰国的好，就被无限放大了。
实际上，目前的泰国汽车工业，以燃油车为主，缺乏电动汽车的供应链及技术。
也有着严重的贫富分化，大部分城市的基建还不完善。
中国车企在泰国的征战，依旧困难重重，不容轻视。
1、技术的融合
从生产角度来讲，新能源车和燃油车在装配上无本质的不同。
主要区别在于装发动机，还是装电池。
所以凭借60余年的汽车工业积累，中国车企要在泰国做好整车装配是不成问题的。
但一些核心技术，如电驱、电池和电控这“三电系统”，需要中国企业自己解决。
一个选择，是从国内供应商采购。
这能降低海外生产难度，却也势必会带来一笔不菲的运输成本。
另一个选择是直接在泰国生产。
虽然过程较难，但能占领先发优势。
但大部分其他车企，没有直接空降技术的能力，以及建设大型生产线的投资。
这就需要中国车企融入、整合泰国本地产业链，前期投入的沟通、试错成本都会较高。
2、价格战的诱惑
泰国新能源汽车市场有两大特点，一是发展快，二是价格敏感。
这就很容易让中国车企陷入价格战的泥沼之中。
我们来对比一下全球各大市场汽车出口均价。
根据欧洲汽车业媒体统计，截至2023年上半年，中国出口电动汽车均价为31165欧元，欧洲为66864欧元，美国则达到了68023欧元。
规模较大的车企，还可以通过规模效应降低成本，从而维持低价。
但对于其他企业来说，价格战往往很难与低配撇清关系。
这导致的负面影响，是多数企业难以承受的。
比如，减配带来的体验降级和安全隐患，会消耗消费者对品牌的信任度。
最终蚕食利润，甚至限制企业的全球化发展。
所以中国车企出海泰国，要忍住价格战的诱惑。
3、迟到的基建
相比于新能源汽车的增长速度，泰国的充电桩等配套设施严重滞后。
泰国电动汽车协会（EVAT）数据显示，泰国充电站、充电桩总数还不到河北石家庄的一半。
根据专业人士的说法，泰国的电动汽车与充电桩比例为11：1，远远落后于中国的3：1。
这样的配套，很难满足泰国目前的电动车保有量，以及未来的市场发展。
但泰国好像并没有将建设充电桩放在一个特别重要的位置。
预计到2030年，泰国将建设1.3万个充电桩，其中8227个城市充电桩和5024个公路沿线充电桩。
看似很快。
但我们浅看一下中国是怎么建设充电桩的：
截至2025年3月底，我国充电基础设施数量达到1374.9万台，同比增长47.6%。
相比之下，泰国速度需要提升。
中国车企也需要适应。
泰国不是终点，而是起点。
中国车企的出海征战，不仅需要实力，更需要定力。
只打价格战，是万万要不得的。
